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Una sociología cultural del capitalismo contemporáneo. Comentario del libro “Divergencias. Trayectorias del neoliberalismo en Argentina y Chile” de Tomás Undurraga

Divergencias-717x1024[La categoría “debate” es una sección dedicada a discutir a partir de libros publicados por los contribuidores de Estudios de la Economía. En este post Federico Lorenc Valcarce continua el debate sobre Divergencias: trayectorias del neoliberalismo en Argentina y Chile (Ediciones UDP, 2014) iniciado por Aldo Madariaga. El debate a partir de este libro concluirá en unas semanas con una respuesta del autor Tomás Undurraga.]

El libro de Tomás Undurraga nos ofrece una comparación sistemática entre las variedades del capitalismo en Argentina y Chile, con especial énfasis en la fase neoliberal que se desarrolla desde los años 70’. Para hacerlo, construye un marco analítico que permite describir los derroteros de ambos países en torno a cuatro grandes dimensiones: la implantación de una sociedad neoliberal, las instituciones políticas y sociales que enmarcan al capitalismo contemporáneo, el papel de las empresas, los empresarios y el modo de organización del trabajo, la legitimación cultural del capitalismo en su fase actual. A partir de esta grilla conceptual, se ofrece un análisis de gran escala, que considera los fenómenos desde la perspectiva de los grandes agregados sociales y los marcos institucionales generales. Estos cuatro aspectos constituyen cada una de las partes del libro, precedidas por una discusión teórica y metodológica general que se presenta en la primera parte.

En comparación con otros trabajos sobre el desarrollo del capitalismo en América Latina, y en particular, comparado con los estudios sobre el neoliberalismo, el libro tiene la originalidad de problematizar las justificaciones ideológicas de los modelos existentes en ambos países, apoyándose para ello en la perspectiva de Boltanski y Chiapello. Continue reading

El problema de la competición

Los estudios sociales de mercados se han desarrollado históricamente en torno a profundas divisiones políticas y conceptuales. ¿Qué es lo que perdemos con dicha polarización? ¿Existen, acaso, alternativas teóricas a la oposición pro/anti mercados? En este ensayo no pretendo resolver esta tensión. Por el contrario, mi objetivo es meramente ilustrativo, cuestionando algunos de los problemas que surgen con relación a la polarización de los discursos actuales sobre el papel de los mercados en la organización de sociedades modernas. En particular, en este breve texto me referiré a un concepto que es central a la comprensión de la política de los mercados modernos y que es parte integral de la tensión política sobre el estado de los mercados: la idea de competición. Continue reading

¿Qué es la “financialización” y por qué importa? Algunos apuntes sobre la literatura

the boom and the bubbleEn este post quisiera revisar el concepto y literatura de la “financialización” que se han consolidado en los campos de la sociología económica y la economía política comparada, pero que han recibido escaza atención en este blog. Para ello quiero presentar una definición sucinta basada en la literatura y trazar algunos aspectos que podrían llamar la atención de algún lector e invitarlo a adentrarse en este campo.

El concepto de “financialización” es un concepto esquivo que se desarrolla principalmente en la Economía Política, aunque es varias veces adoptado en los “Social Studies of Finances”. La noción se desarrolla en un cuerpo de literatura impresionante que toma forma desde los escritos de los Marxistas Harry Magdoff y Paul Sweezy en la Monthly Review en los 1980s (y por entonces otros académicos como Giovanni Arrighi o Michel Aglietta), presentando un explosivo resurgimiento a partir de la crisis financiera de 2007-2008 en los trabajos de sociólogos, geógrafos, economistas y cientistas políticos. En primer lugar, la “financialization” trata de un proceso que toma lugar en el tiempo y espacio. En el tiempo porque si bien la idea de que la clase rentista y el capital financiero se imponen sobre el capital productivo es tan vieja como los escritos de Lenin, Hilderfing y el propio Keynes, el concepto hoy se refiere a las profundas transformaciones de las economías capitalistas a partir de los 1970s. Y se desenvuelve en el espacio porque se ha reconocido como un proceso global, a pesar de que su estudio orbita en torno a los casos de EE.UU y UK. Continue reading

Cfp_Score International Conference on Organizing Markets

Call for Papers. Score International Conference on Organizing Markets. October 16-17, 2014. Stockholm School of Economics, Stockholm, Sweden. Abstract submission Deadline: March 31, 2014. Organized by Stockholm Centre for Organizational Research (Score). Keynote speaker: Neil Fligstein, University of California, Berkeley. Continue reading

N. Fligstein y la crisis financiera

Ignacio Farías nos hace llegar este video con Neil Fligstein dando la charla titulada: “The Spread of the Wordlwide financial crisis” en el Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung (WZB):

Número especial sociología económica revista CDR

La revista Caderno-CDR publicada por la Universidad Federal de Bahía trae un dossier co-editado por el contribuidor de este blog Cristiano Fonseca Monteiro, dedicado a la sociología económica. Incluye el texto introductorio “Velhos e novos desafios para a sociologia econômica no século XXI”, la traducción del paper de Fligstein & Dauter sobre la sociología de los mercados y artículos originales sobre temas como inversión socialmente responsable, telecomunicaciones y privatizaciones.

Entrevista con Jens Beckert: incertidumbre, mercados y sociología económica

En mayo del presente año realizamos junto con Marcin Serafin una entrevista a Jens Beckert, director del “Max Planck Institut for the Study of Societies” de Colonia, Alemania. La entrevista será publicada en inglés, pero acá compartimos algunas de las preguntas que hemos traducido al español para el blog Estudios de la Economía. Continue reading

Nuevo libro Sociología de la Empresas publicado en Brasil

“Centralidades e as Fronteiras da Empresa do Século XXI”, organizado pelos professores Júlio César Donadone (UFSCar) e Maria Aparecida Chaves Jardim (UNESP).

“Este livro pretende contribuir para a discussão sobre a concepção tradicional de organização e de empresa, considerando o contexto de predomínio das finanças, suas crenças/ferramentas (governançca corporativa, responsabilidade social, sustentabilidade socioambiental) e seus (novos) atores (fundos de pensão, fundos de private equity, gestores sindicalistas) e instituições (órgãos públicos, associações privadas, consultorias, etc). O objetivo é  mostrar as centralidades e fronteiras entre empresas e finanças e as relações contrditórias e convergentes, resultado desta inédita relação: precariedade no mundo do trabalho, formas de acesso à cidadania por meio do mercado, ascensão de novas elites sociais, etc”.  Referência do Livro: DONADONE, J; JARDIM, M.A.C. Centralidades e as Fronteiras da Empresa do Século XXI. EDUSC, 2011. Continue reading

Mercados, ISAPRES y economistas

Una de las formaciones sociales más elusivas para el análisis son los mercados. Esto no sólo por los desafíos empíricos asociados al estudio de estos, sino también porque los mercados son muchas cosas a la vez: un lugar específico donde se intercambian mercancías (mercado central), el conjunto de intercambios de un bien específico (el mercado de software), e incluso un principio de distribución (mercado en vez de estado). En la presentación que realizaré en la conferencia de la próxima semana Produciendo lo Social – y que se basa en el capítulo II de mi tesis de doctorado – discutiré como estos niveles no corresponden solamente a escalas o paradigmas diferentes de observación de la vida económica, sino que están enredados en la práctica, o al menos en mí caso de estudio, las ISAPRES (o seguros privados de salud en Chile).

Este ejercicio se apoya en información recolectada con entrevistas con diferentes actores que participan en este sistema, como también con la utilización de conceptos provenientes de los desarrollos recientes de la sociología de los mercados. La sociología de los mercados es útil acá pues no sólo se interesa por modelar el comportamiento específico de oferta y demanda de un determinado caso, sino que como es que un mercado específico se ha hecho posible. En términos tradicionales, podríamos decir que lo que hace la sociología de los mercados es hacer de éstos la variable dependiente, y los distintos enfoques teóricos han enfatizado diferentes variables que inciden en este proceso. Para este caso resultaron particularmente apropiados tres aproximaciones: la teoría de H. White, que sugiere que los mercados son formaciones sociales donde la incertidumbre de los productores es procesada por la observación mutua de observables a partir de lo cual se constituyen nichos de calidad específicos; la aproximación más institucionalista de N. Fligstein quien enfatiza los mecanismos políticos que permiten delimitar las reglas de entrada, tipos de competencia legítima, e incluso derechos de propiedad que constituyen determinado campo como un mercado; y por último, el trabajo de M. Callon, para quien es central comprender como se enmarca cognitiva y materialmente un mercado, enfatizando el rol del conocimiento económico en este proceso. Así es posible contar tres diferentes historias sobre el caso de la ISAPRE.

Al conversar con vendedores de seguros y otros agentes que participan en el desarrollo de planes (o pólizas), lo primero que llama la atención es que para ellos, a pesar de la competencia del día a día, este es un mercado con algunos nichos claros: hay ISAPRES Premium (Colmena), o más populares (CONSALUD) y otras de tipo más transversal (BANMEDICA). En segundo lugar, si bien la competencia se orienta a tener más (o “mejores”= menos riesgos y más ingresos) usuarios, las ISAPRES no se preocupan de aprender mucho de su potencial demanda, sino más bien de que está entregando la competencia y ellos no. Los principales medios de observación de su entorno son en efecto: “clientes ficticios” (llamar a otra ISAPRE para ver lo que ofrecen) o los planes que declaran tener los potenciales clientes a los que se aproximan. Esto tiene que ver con una característica especial del tipo producto que se tranza en este mercado: los planes, los cuales son simplemente contratos (que combinan una determinada cobertura, con ciertos topes por tipo de institución de salud, orientados a determinadas poblaciones) sobre los cuales no hay ningún derecho de autor. Es decir, en esta industria si la competencia ofrece algo que tú no estás ofreciendo simplemente lo copias. Obviamente el proceso no es tan simple (de hecho implica un proceso que debe combinar cálculo actuarial y marketing): pero que en general parece comportarse tal como sugiere White, es decir, compañías observándose entre ellas, por lo que parece relevante comprender mejor cómo se comporta esta dinámica.

En segundo lugar, en el caso de las ISAPRES, mercado y política han ido siempre juntos. Primeramente, este mercado fue creado cómo una política pública, y, posteriormente, este sistema ha sido objeto de múltiples reformas (subsidios creados, luego eliminados, introducción de contratos obligatorios, garantías básicas, creación de Superintendencias, e incluso, muy recientemente, un fallo del Tribunal Constitucional que declaró ilegal las diferencias de precios según edad y sexo existentes en los planes actuales). En este proceso las mismas ISAPRES se han organizado como actores políticos. La asociación de ISAPRES está continuamente participando en el debate público, organiza eventos donde presiona en ciertas direcciones, y por cierto, están muy presentes cada vez que hay una discusión en el parlamento. Históricamente esta asociación no ha tenido ningún problema con presentarse directamente con una retórica de derecha, aunque esto cambió cuando, quizás aprendiendo de otras industrias reguladas, tales como las pensiones, eligieron como Presidente de la Asociación a un exministro del gobierno de Frei. Todo esto es probablemente un hecho común en este tipo de industrias, sin embargo, parece central seguirlo para estudiar la forma que va adquiriendo empíricamente un mercado de este tipo. En efecto, y esto parecen también saberlo los dirigentes gremiales, en el caso de las ISAPRES, cuando la competencia está relativamente establecida en torno a un conjunto de actores reducidos con sus propios nichos, la suerte del negocio se juega también en el parlamento u otras instancias donde varían reglas tan importantes como las garantías mínimas, potenciales fondos de compensación o como se pueden establecer los precios de las pólizas.

Finalmente, la historia del mercado de ISAPRES es también una historia de economistas y de economía. Las ISAPRES fueron creadas en el contexto de las reformas sociales lideradas por José Piñera. En efecto el principio básico seguido tanto en las pensiones como en la reforma de salud es muy similar: para ambos casos se declaró que la cotización es propiedad privada y será opción de los usuarios orientarla a fondos en competencia, lo cual aseguraría una administración de mayor calidad y eficiencia. Sin embargo, ambos casos se diferencian en el sentido de que, las ISAPRES no pueden hacerse cargo de cotizaciones menores al costo de la póliza de salud, quedando un sistema dual (no sólo privado), de ISAPRES en competencia por un lado y del seguro público por otro. No es muy difícil apostar que a un médico (los profesionales que han estado tradicionalmente a cargo de reformas de este sector) jamás se le habría ocurrido una reforma de estas características. Sin embargo, cómo el mismo J. Piñera declaró alguna vez, las reformas aplicadas no fueron el producto de economía muy compleja, sino, lo que él denominó teoría económica básica. En efecto, no he podido encontrar ningún rastro de discusión académica en los archivos de la época sobre los potenciales efectos de la introducción de un seguro de salud en Chile. De hecho, este tipo de discusión en el país aparecerá solamente durante los noventa y alcanzará su peak a fines de esa década. Lo interesante, en este contexto, es que estas discusiones por muy académicas no se han mantenido ajenas al caso mismo. Con la economía más experta conceptos centrales de la economía de seguros (tales como selección adversa y riesgo moral) se han hecho centrales a la hora de evaluar el caso, e incluso la idea central de que mayor competencia produciría la mejor combinación de protección y eficiencia ha sido cuestionada. En efecto, las medidas introducidas desde los noventas en adelante han poco a poco transformado elementos centrales en este mercado, orientándose cada vez más a un sistema donde el bien que se transa es definido por ley (tipo de contrato, mínimos, modos de finalización de éstos, etc.) e incluso, según se discute actualmente, podría terminar en un número de planes limitados (8 o 10) pre-establecidos, y la competencia es más por tipos de convenios u otros elementos complementarios.

En resumen, he sugerido tres formas de comprender el desarrollo actual del mercado de las ISAPRES en Chile: seguir como las ISAPRES se observan unas a otras; estudiar el proceso político y judicial donde se juega parte importante de la rentabilidad de este negocio; y el papel de la economía como tecnología o conocimiento central en la creación y reforma de este mercado. Desarrollar esta agenda permite al mismo tiempo entender mejor la situación actual de este mercado específico, y más generalmente, estudiar como el mercado como intercambio de bienes, como un tipo de bien específico y cómo un principio de distribución particular de bienes se conectan empíricamente.

José Ossandón

Economistas, emprendedores y líneas aéreas: Entrevista con Cristiano Fonseca Monteiro

Cristiano Fonseca Monteiro (cmonteiro@vm.uff.br) es Doctor en Sociología (UFRJ) y Professor Adjunto del Departamento de Administração, Universidade Federal Fluminense (UFF). Cristiano lleva mucho tiempo investigando el mercado de líneas aéreas en Brasil desde un punto de vista de sociología institucional. La fusión de Lan y Tam nos pareció una ocasión ideal para conocer más de su trabajo y sobre los desafíos que este tipo de fusiones abren para los estudios de la economía. Las respuestas están en un muy claro portugués y Cristiano entiende perfectamente español, por lo que preguntas y comentarios son muy bienvenidos.

JO: ¿Nos puedes contar brevemente en que ha consistido tu investigación sobre el mercado de líneas áreas en Brazil?

Vou começar pedindo desculpas aos leitores de língua espanhola do blog, que devem ser a maioria, por responder em português. Espero que possamos nos entender, apesar das pequenas diferenças entre as línguas.

Minha pesquisa sobre o mercado de transporte aéreo no Brasil começou no mestrado, quando estudei a trajetória da Varig, na época, a maior empresa aérea do país. Comparei o discurso da empresa sobre suas estratégias em dois contextos: o nacional-desenvolvimentismo das décadas de 1960-1970 e o neoliberalismo da década de 1990. Analisei relatórios de gestão, publicações voltadas para os passageiros e funcionários, além de livros de história da aviação comercial, para mostrar que no primeiro contexto, a empresa foi capaz de se articular à estratégia de desenvolvimento dos governos militares, que se baseavam na construção de um projeto de “Brasil Grande”, construindo uma estratégia de “Varig Grande” e “empresa a serviço do desenvolvimento do país”. Na década de 1990, a empresa passou a assumir uma identidade “lean and mean”, ou seja, uma empresa orientada para o retorno ao acionista e o resultado financeiro, mais focada numa idéia de “competitividade global”.

A partir do estudo da Varig, tomei interesse pelo estudo da liberalização dos mercados, processo que o Brasil enfrentou ao longo da década de 1990. Por isso, no doutorado, estudei o que chamei de “A dinâmica política das reformas para o mercado na aviação comercial brasileira”, que é o título da minha tese. Utilizei as teorias da Sociologia Econômica e do Institucionalismo Histórico para mostrar como os legados históricos e relações de poder mediaram a implementação das medidas relacionadas à liberalização deste mercado específico. O mercado aéreo brasileiro era altamente regulamentado, com pesados controles estatais sobre a oferta de vôos, até a década de 1980. A partir da década seguinte, se tornou um mercado cada vez mais competitivo, então meu trabalho mostrou a “construção sócio-política” deste mercado mais competitivo.

Por fim, minha pesquisa mais recente, já como professor da Universidade Federal Fluminense, onde trabalho, se dedicou a discutir as relações entre Estado e mercado no transporte aéreo na década de 2000. Esta pesquisa foi motivada pelo “caos aéreo” que aconteceu no Brasil entre 2006 e 2007, quando eu havia acabado de entrar na universidade. Foi uma fase muito difícil para a aviação no Brasil, pois aconteceram dois acidentes de grandes proporções, greves dos controladores de vôo, os jornais passaram a mostrar todos os dias as grandes filas que se formavam nos aeroportos, revelando que o crescimento do setor aéreo nos anos 2000 (o setor mais do que dobrou de tamanho entre 2000 e 2008) não foi acompanhado por políticas públicas para a infraestrutura de apoio a voo. Resgatei as teorias da Sociologia Econômica sobre o papel estruturante do Estado em relação aos mercados (Kal Polanyi, Neil Fligstein, Pierre Bourdieu, Peter Evans, entre outros) para mostrar que o “caos aéreo” teve origem na falta de capacidade de coordenação e planejamento por parte dos atores estatais.

JO: ¿Cómo se relaciona Tam con la historia institucional que has desarrollado?

Inicialmente, a Tam não era um ator importante no mercado brasileiro. Era uma pequena empresa, que surgiu na década de 1970, com criação do mercado de aviação regional. Digo criação porque foi exatamente disso que se tratou: até a década de 1960, os aviões eram relativamente pequenos e podiam voar para qualquer lugar. O Brasil chegou a ter mais de 300 cidades servidas por linhas aéreas comerciais. Com o surgimento dos aviões maiores, principalmente os jatos, as empresas passaram a concentrar seus vôos nas cidades maiores. Os governos militares criaram então o “Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional” (SITAR), que consistiu na divisão do país em cinco regiões. Em cada uma destas regiões, uma empresa seria responsável por fazer as ligações entre as capitais e o interior, em caráter monopolístico, recebendo para isso um subsídio. A Tam foi a empresa responsável pela região sudeste, voando principalmente no interior de São Paulo, o estado mais rico do país. Não havia muito espaço para a empresa crescer na época do SITAR, devido ao rígido controle existente no período, aspecto que já mencionei. No entanto, com a liberalização, nos anos 1990, o dono da empresa, Rolim Amaro, foi bastante habilidoso em aproveitar os espaços que foram se abrindo na regulamentação do setor para expandir suas atividades. Ao mesmo tempo, se beneficiou do fato desta liberalização ter acontecido “por etapas”, uma vez que os militares não tinham intenção de empreender uma deregulation radical, como houve nos Estados Unidos. Assim, entre 1990 e 1996, a Tam pôde crescer no mercado de vôos nacionais, disputando passageiros com as grandes empresas que existiam na época (Varig, Vasp e Transbrasil), enquanto estas empresas não podiam atuar em certos mercados dominados pela Tam. O mais importante destes mercados eram os vôos a partir do aeroporto de Congonhas, no centro da cidade de São Paulo. Este aeroporto era considerado exclusivo para os vôos regionais, enquanto os vôos nacionais deveriam partir do aeroporto de Guarulhos, relativamente distante do centro de São Paulo. Ou seja, a Tam disputou passageiros com as empresas nacionais, porém ela era uma das poucas que podia voar a partir do aeroporto mais próximo do centro da cidade, preferido pelos homens de negócio, que costumam pagar mais caro pelas passagens.

Não é por acaso que a Tam foi a empresa com melhor desempenho na década de 1990, tanto em termos de crescimento como de lucratividade, enquanto as demais empresas estavam em crise. Também não é por acaso que, com o aprofundamento da liberalização em 1996-1997 (que acabou com as restrições no uso do aeroporto de Congonhas, abrindo-o para que todas as empresas pudessem realizar vôos para quaisquer destinos), a empresa acabou entrando em crise junto com as demais. No entanto, ela foi flexível o suficiente para reverter a crise, ao contrário das empresas mais tradicionais, que acabaram deixando o mercado no início da década de 2000. Mas a Tam teve que mudar radicalmente suas estratégias para sobreviver: enquanto na década de 1990 ela cobrava tarifas mais altas que as demais e oferecia champagne e sanduíches aos passageiros na sala de embarque do aeroporto de Congonhas, na década de 2000, ela se tornou muito mais parecida com uma empresa “low cost, low fare”. Reduziu as tarifas, aumentou o número de lugares nos aviões e simplificou bastante o serviço de bordo. Atualmente, ela é a maior empresa aérea do país, com 38% e 84% dos passageiros transportados, respectivamente, no mercado doméstico e internacional. Ela é a única empresa que faz vôos internacionais para Estados Unidos e Europa.

A trajetória da Tam, que eu não estudei em mais profundidade – como fiz no caso da Varig – parece ser bastante emblemática das mudanças institucionais no mercado de transporte aéreo no Brasil. Nas revistas de negócios, esta trajetória costuma ser contada do ponto de vista do “gênio empreendedor” de seu líder, Rolim Amaro, que faleceu em 2001. De fato, ele foi genial e inovador em vários aspectos, mas é preciso entender também como suas estratégias se articularam à dinâmica política por trás das mudanças pelas quais o mercado de transporte aéreo passou nos anos 1990, assim como seus sucessores deram continuidade a esta trajetória na década de 2000.

JO: ¿Que esperas de la fusión de Tam y Lan Chile? y ¿qué tipo de preguntas sociológicas crees que se abren a partir de esta fusión?

Creio que este passo importante da trajetória da Tam também está relacionado com a dinâmica política que o transporte aéreo brasileiro assumiu nos últimos anos. Apesar da liberalização do setor aéreo ter começado em 1990, os militares continuaram controlando a regulação deste mercado até 2006, quando foi criada a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC). Logo em seguida aconteceu o “caos aéreo” e, como um dos desdobramentos desta crise, foi indicada uma nova diretoria para a ANAC, formada basicamente por economistas bastante comprometidos com uma visão liberalizante. Então, este grupo se encarregou de promover uma nova rodada de liberalização do transporte aéreo, especialmente em relação às rotas internacionais. Foram revistos vários acordos internacionais, ampliando a oferta de vôos entre o Brasil e outros países. Os acordos aéreos internacionais sempre pressupõem reciprocidade nos direitos, ou seja, os direitos concedidos às empresas estrangeiras que vêm para o Brasil são os mesmos concedidos às empresas brasileiras que vão para os respectivos países. No entanto, como já mencionei anteriormente, depois da falência da Varig e de outras empresas, restou apenas a Tam operando vôos de longo curso no Brasil e ela não tem sido capaz ou não tem tido interesse em voar para todos os países com os quais o Brasil vem ampliando seus acordos.

Desta forma, existem muito mais aviões de empresas estrangeiras voando para o Brasil, do que aviões brasileiros voando para o exterior. Mas este não parece ser um problema para as autoridades da ANAC, que entendem que o importante é ter mais opções para os passageiros, a preços menores, não importando se a empresa é brasileira ou não. Esta visão não é muito coerente com a política do governo Lula, que procurou se aproximar dos empresários, retomando instrumentos de política industrial e espaços institucionais de negociação entre Estado e mercado, valorizando as empresas brasileiras. Desta forma, nos últimos anos tivemos um revival do neoliberalismo no transporte aéreo e restou para as empresas enfrentarem o desafio de encarar a competição internacional com seus próprios meios (a retórica econômica convencional, como se sabe, prega que a competição leva á maior eficiência do mercado, obrigando os agentes a se tornarem mais eficientes etc. etc.). Creio que a fusão com a Lan faz parte desta estratégia de buscar meios de sobreviver diante do aumento da competição, principalmente no mercado internacional (a empresa ainda desfruta de uma posição confortável no mercado nacional, mas está em constante competição com a segunda maior empresa brasileira, a Gol, e com novas empresas que têm surgido, com estratégias bastante ambiciosas, como a Azul).

Eu tenho que confessar que conheço pouco o mercado de transporte aéreo da América Latina, um defeito que muito de nós pesquisadores brasileiros temos em relação aos nossos vizinhos. Para realizar uma análise sociológica desta fusão, seria interessante, do ponto de vista de um pesquisador brasileiro, entender melhor a trajetória institucional do Grupo Lan dentro da economia política chilena. O pouco que li sobre o Chile mostra que o país foi pioneiro na adoção do neoliberalismo, ainda na década de 1970, mas os Chicago Boys não ficaram muito tempo no poder. Desde os anos 1980, o país tem buscado uma estratégia de desenvolvimento que equilibra a “lógica do mercado” com parceria e negociação entre Estado e empresas (uma das características da Concertación). Como se deu o fortalecimento do Grupo Lan dentro deste arranjo? De posse desta resposta, podemos fazer algumas outras perguntas: que características das políticas regulatórias do Brasil e do Chile contribuíram para dar à fusão entre Lan e Tam a feição que ela assumiu (com a Lan se tornando a principal controladora)? Uma vez realizada a fusão, como será o relacionamento do novo grupo com as autoridades regulatórias de cada país? E que papel terá o transporte aéreo nas políticas de integração regional e internacional do Brasil e do Chile a partir da fusão? Ou seja, colocam-se questões sobre a governança do mercado de transporte aéreo, que passa a ganhar contornos transnacionais. Esta é uma novidade importante, uma vez que a aviação sempre foi pensada do ponto de vista da “soberania nacional”. Certamente podemos pensar em questões mais óbvias, mas não menos importantes: como vão se conciliar as culturas organizacionais das duas empresas? E as culturas das empresas após a fusão com os demais atores do mercado (inclusive passageiros)? Como ficam os trabalhadores diante das mudanças que a fusão irá provocar?

São perguntas que podem gerar agendas de pesquisa muito frutíferas, mas que deverão ser perseguidas por uma nova geração de pesquisadores – espero que do Brasil, do Chile e de outros países. Depois de mais de dez anos pesquisando o mercado de transporte aéreo, estou iniciando um novo projeto de pesquisa, focado na região onde estou trabalhando atualmente. Lá, as atividades principais são a siderurgia e metalurgia, e não existe nenhum aeroporto comercial! Espero que esta entrevista possa estimular alguns dos leitores do blog a se interessar pelo tema.